本田中国工厂再度停产，合资车的时代落幕了吗？

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中国本田工厂要停产了。

本田宣布：受汽车芯片短缺影响，接下来几周将在日本和中国同时调整整车生产，日本部分工厂在明年1月5～6日停产，7～9日减产，在中国，与广汽合资的三家整车工厂，将在今年12月29日至明年1月2日期间全部停线 5 天。

这已经不是本田第一次停产了。

本田在财报里承认，因为芯片问题，今年它把全球整车销量预期从 362 万辆下调到了 334 万辆，光是这一项就砍掉了 28 万辆车的计划。

同时把截至 2026 年 3 月财年的营业利润预期下调了 21%，并明确提到受特定供应商（荷兰安世半导体）供货受限影响，芯片短缺预计将吞掉大约 1500 亿日元的利润。

在中国市场的压力更明显，本田在中国的终端销量为 50840 辆，同比大跌 33.8%，今年 1–11 月，本田在中国累计销量 578580 辆，同比下滑 21.9%，其中广汽本田 1–11 月累计销量同比下降约 22.97%，东风本田下降约 24.6%。

再看大盘，11 月中国乘用车销量同比下降 8.5%，是近 10 个月最大跌幅，但其中新能源车占比已经接近 59%。

也就是说整体车市是在进行结构性换挡，但本田在中国的下滑幅度，明显比大盘更难看。

为什么停产？

关于本次停产原因，本田说是因为芯片短缺。尤其是安世半导体在中国受到了出口管制的影响，车规芯片发不出来，全球很多家车厂都被迫减产，本田、日产也不例外。

但实际上，如果车真的卖的很好，有利润空间的话，主机厂会想尽办法抢芯片，现在选择停线，只能说缺芯片只是一个比较体面的理由，这背后也可能还有其他原因。

首先就是传统合资燃油车的黄金时代真过去了，本田中国销量今年前 11 个月 -21.9%，11 月单月 -33.8%，属于断崖式下跌。

与此同时，中国新能源车渗透率接近 60%，比五年前翻了好几倍。

自主品牌在 20到30 万区间已经把合资燃油车的阵地拿下一大半了，本田雅阁、CR-V 这些曾经的街车，现在都得靠大幅优惠才能维持不错的销量。

其次，本田自己的电动化也并不顺利。

本田承认，因为电动车相关一次性成本和减值，半年内损失了2200 亿日元，被迫把 2030 年全球 EV 销售占比目标，从 30% 调低到了 20%，这等于公开承认自己电动车转型没跟上节奏。

再者，合资这种模式在中国也在老化。

以前是技术在日本，市场在中国，利润双方分。但现在，自主品牌车既能自己搞研发，又有成本优势，还敢在智能化上快速试错。合资企业呢，新车节奏慢，决策链条长，对中国用户偏好的响应也慢，这种节奏，显然已经不能适应中国市场了。

所以我们就看到，本田车在上游被芯片卡脖子，在下游有被新能源品牌拼价格，利润被双向挤压。这时候正好遇到芯片短缺，本田直接趁机停线几天，一方面缓解库存压力，一方面还能给市场一个相对体面的说法，但本质上是在顺势减产。

如何看待本田停产？

对本田来说，这次停产时间只有5 天，不会改变年度报表，但它传递出来一个重要信号，就是过去那种只要生产出来，就一定卖得掉的时代已经不在了，现在已经是就算有芯片、有产能，也不敢全线生产的时代了。

过去十几年，中国消费者给了合资品牌一个很长红利期，本田、丰田、大众都实实在在赚到了钱。现在大盘不如从前了，竞争又更加激烈，合资厂如果不能卷入到电动智能的下一轮竞争，就只能慢慢退到细分市场，成为节能混动的边缘角色。

对中国来说，本田减产并不是什么大危机，更像是一批低效率、低附加值的传统产能，被主动或被动地挤出去了，本地供应链要经历一轮谁能服务新能源品牌、谁能转到更强 OEM的再分配，

这些合资工厂，未来大概率会往三个方向走，转为新能源生产基地、做出口和代工或者在逐步缩产甚至是关停。这对地方财政和就业肯定是有压力的，但长远来看，这是中国车企从跟跑者变成领跑者过程中，必然要付出的结构性代价。

商业世界里，没有一劳永逸的赢家。

今天是本田减产，明天也可能轮到别的老牌巨头。

能不能扛过这一轮结构性变局，看的是有没有真正顺应时代的产品和战略…

市场在变化，整体大盘的销量增速在放缓，与此同时，新能源汽车的核心部分却始终没有厂商拉开更大的差距。所以很多传统车企也在这里摔了跤…

未来，或许只有等到谁能把电池电机技术更进一步，与其他厂商拉开极大的差距，或许，市场才会重新走出现在的环境吧。