上汽大众怎么敢这么定价？

在合资品牌溢价能力持续走弱的今天，“价格高”几乎成了合资新能源产品绕不开的“原罪”。不管产品力如何，只要挂上合资标、定出一个不算太劲爆的价格，质疑声便会随之而来。

近日上汽大众ID. ERA 9X正式开启预售，三款车型均为四驱版本，预售价区间为32.98万至37.98万元。新车的车长达到5207mm、轴距3070mm，是大众目前体量最大的SUV之一，也被推到了“9系旗舰”的位置上。

价格一出，争议便迅速发酵。有观点认为，即便放在合资品牌最强势的年代，30万元以上的大众车型也并不多见。

更何况，眼下不少合资新能源产品仍在通过更低的价格争取市场空间。比如马自达、广汽丰田、东风日产旗下的新能源车，基本给出了和各集团的自主品牌对应车型相同的定价。

在这样的背景下，大众把一台全新增程SUV的起售价定在32.98万元，确实容易引发外界的质疑。

关键是，上汽大众怎么敢的？

符合基本价格逻辑，上汽大众“没飘”

在预售发布后的媒体沟通会上，上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙明确表示，ID. ERA 9X是大众“合资2.0”落地的首款产品，也是大众在新能源时代的旗舰车型。

这句话的潜台词很清晰——从项目立项之初，ID. ERA 9X就是旗舰定位。

另有接近上汽大众的人士告诉笔者，ID. ERA 9X，实则就是当下最高级别的9系车型。在这个新车之下，至少还有3辆该系列的新车，包括一款和ID. ERA 9X同尺寸的五座车型，以及和探影近似尺寸的新能源车。

也就是说，在定价上，ID. ERA 9X需要给小兄弟们留出空间。

那么，32.98万元起的价格，在同类产品中到底处于什么水平？

从尺寸、动力形式和配置规格来看，ID. ERA 9X瞄准的是大型增程SUV市场。在这一细分领域，腾势N9、理想L9、问界M9的主流成交价早已被拉到了40万元以上。

再看和ID. ERA 9X血缘关系最近的，也是上汽集团的一号工程出品智己LS9，指导价格范围也来到了33.28万-36.28万元。

因此，不论是横向还是纵向对比看，说ID. ERA 9X定价过高，其实有失公允。

再看配置策略。这台车把不少原本只出现在高配甚至顶配上的配置，直接放进了全系标配清单里。中高配车型搭载65.2kWh三元锂电池，CLTC纯电续航超过400公里，综合续航超过1600公里。

要知道，特斯拉Model 3入门版的电池容量也不过62.5kWh。放在大型增程SUV中，这样的电池规格成本不低，但直接提升了日常通勤的纯电覆盖率和长途场景下的能量调度从容度。

智能化与舒适配置方面，ID. ERA 9X同样走“全系标配”路线。副驾零重力座椅、二排副驾侧动态零重力座椅、主动后轮转向系统、高阶智驾等，均为全系标配。对于一台起售价接近33万元的大型SUV来说，这种配置策略已经非常接近问界、理想等高端新势力的打法。

四驱款“螳螂捕蝉”，两驱款“黄雀在后”

还有更重要的一点需要注意，ID. ERA 9X此次预售的三款车型均为四驱版本，并且标配高阶辅助驾驶等核心配置。这其实意味着，32.98万元的预售价，远远不是这个车系的底价。

笔者从相关消息人士处获悉，ID. ERA 9X在研发阶段，总共开发了四款底盘配置。

已经在预售阶段公布的四驱螺旋弹簧版本、四驱空气弹簧版本都属于车系中的高配，另外两驱螺旋弹簧版本和两驱空气弹簧版本也已经研发完成。这两个版本的售价，肯定要明显低于32.98万元这个数字。

此前工信部申报的信息也能证实，ID. ERA 9X后续还将推出51.1kWh后驱版与65.2kWh后驱版等版本。

这意味着，ID. ERA 9X的预售环节，实际上很可能更像是抛砖引玉。一来，该车型有更亲民的配置但并未释放；二来，如今每个车型基本都遵循着正式售价远低于预售价的规律。

因此可以料到，等后驱版车型上市后，价格门槛落到30万元以内，几乎没有任何悬念。

而如今ID. ERA 9X的价格争议，更多源于大众品牌和合资身份带来的心理落差，并非产品本身已经明显脱离了所在的市场区间。

ID. ERA 9X的核心产品逻辑，可以用一句话概括：配置看齐新势力，底层仍是大厂品质。

一方面，大电池、高阶智驾、零重力座椅、后轮转向、空气悬架、终身质保——这些在国产新能源市场上高频出现的词汇，它一个不落。

另一方面，大众长期积累下来的发动机、底盘、耐久性等体系化能力，才是它与新势力产品正面竞争的关键底气。

落实到具体产品上，最核心的两个支点是增程系统和底盘。

上汽大众这次使用的是由经典机型EA211改造而来的1.5T增程器。官方数据显示，四驱版车型的亏电油耗为6.27L/100km，增程器介入时的NVH差异低于0.5分贝。

对于一台车长超过5.2米、整备质量不低的大型SUV来说，这个油耗表现已经相当出色。更值得一提的是，官方表示，ID. ERA 9X能在满载6人、海拔5000米、电量仅剩10%的极限工况下，依然保证爬坡动力。

底盘方面同样没有妥协。ID. ERA 9X采用前双叉臂、后五连杆独立悬架，同时还配备双腔空气悬架、DCC电控减振以及后轮转向，最小转弯半径做到了4.85米。

这套组合拳同时解决了大型SUV的两大痛点——一是城市驾驶的灵活性，二是舒适性与操控稳定性之间的平衡。

从这些配置不难看出，上汽大众这次想造的，并不是一台挂着大众标的新势力模仿品，而是一台既有新势力的产品力、又保留传统大厂机械底子与验证能力的旗舰SUV。

过去很多合资新能源卖不上价，原因很简单，产品本身确实存在短板，用户不愿意为旧体系买单。

ID. ERA 9X这次之所以敢把价格定在30万级，核心在于它并非单纯依靠品牌故事，也不再只强调传统造车经验，而是开始按照国内新能源市场已经形成的规则来组织产品，同时把自己最擅长的底盘、增程器和整车集成能力继续保留下来。

至于这套打法最终能否撑起32.98万元的起售价，还要看实际交付后的用户口碑。但至少从产品定义来看，ID. ERA 9X已经不再是那种有明显短板的“合资杂牌电动”，而是一款正在参与高端阵营竞争的“大厂新势力”产品。

写在最后：

如果回到十年前，有没有人相信，40万、50万甚至百万级别的国产车，能做到细分市场的销冠？大概率没人敢点头。

但今天，电动化与智能化浪潮给了所有人机会，这些“不可能”一一成真。

那么反过来看，对于上汽大众这样一家合资品牌而言，是不是也有理由去尝试一下曾经从未踏足的细分市场、价格区间和产品级别？